魅族和沈子瑜，能打开极星的中国市场吗？

　　 　　

在日前极星摘星之夜活动上，首次以合资公司极星科技董事长兼CEO新身份亮相的沈子瑜，开诚布公，坦诚揭短。

　　

沈子瑜是一名年轻的80后，作为中国车联网行业最早的一批从业者，沈子瑜先后为十几家车企搭建过智能网联系统。2016年，与李书福联合成立了车联网公司亿咖通。此后数年，李书福陆续在车联网、汽车芯片、手机、高端电动车领域布局，操盘人几乎都为沈子瑜。

　　

目前沈子瑜除了是亿咖通科技CEO、芯擎科技董事长，还是星纪魅族董事长兼CEO……业务遍及芯片、手机、操作系统、软件架构等多个领域。沈子瑜与极星的公开交集，可追溯至今年年中。

　　

星纪时代收购珠海魅族科技成立星纪魅族集团后，吉利控股的掌舵者李书福，开始将注意力瞄向极星汽车。今年6月，极星官宣与星纪魅族签约成立战略合资企业。极星拥有合资企业49%的股权，星纪魅族集团则持有剩余51%的股权。

　　

此后，在外界看来，极星进入沈子瑜时代。

　　

　　

对于极星的困局，李书福彼时在签约仪式上坦言，6年来，托马斯干得很辛苦。其口中的托马斯，为极星全球CEO托马斯·英格拉特，此前带领极星在海外市场创下佳绩。但在中国市场上，这家车企始终不温不火。

　　

而在此次摘星之夜活动，沈子瑜则给出了一剂药方：“赢得中国市场，才有可能成为全球新能源汽车领域的执牛耳者，而设计与科技并重，则是中国市场成功的关键。”

　　

新官上任三把火。掌舵极星后，沈子瑜的一把给了自己擅长的智能化科技领域，一把落在了新车极星4的价格上，还有一把“烧”向极星的渠道和补能体系。

　　

不过，目前，中国智能电动车赛道竞争已渐趋“白热化”。这剂药方成效如何，“三把火”又能否助极星在中国市场脱困还是未知数。

　　

“老店新开”，要以设计与科技取胜？

　　

对于极星而言，提振中国市场表现已迫在眉睫。

　　

公开资料显示，极星汽车的前身是瑞典的Flash Engineering车队，后更名为Polestar Racing，成为沃尔沃官方车队与高性能品牌。2017年，沃尔沃和吉利集团将极星共同打造成一个独立的豪华纯电高性能汽车品牌。

　　

成立6年来，极星在国内外市场走出了反差较大的销量曲线。极星财报显示，2022年极星汽车全球销量约为5.1万辆，同比增长80%；2021年其这一数据约为2.87万辆。

　　

不过，对于中国市场销量，极星显得讳莫如深，时代财经暂未能在官方渠道查到相关数据。

　　

据多家媒体援引第三方数据显示，极星2021年在华销量为2048辆，占全球销量约7%；2022年，其中国市场仅1719辆，占比不足4%。对此数据，时代财经11月21日采访了极星方面，截至发稿前暂未取得回应。

　　

对于中国市场表现，托马斯·英格拉特此前受访时曾称，极星在中国市场遭遇困难有一定原因，中国市场电动车竞争更激烈，消费者对科技、数字化需求更强，外来品牌难以跟上这些变化。

　　

为了提振极星中国市场销量，李书福给其找来了沈子瑜和他掌舵下的星纪魅族。

　　

今年6月，极星官宣在中国与科技公司星纪魅族集团签约成立战略合资企业。官方称，全新的合资企业将整合极星在设计和产品性能方面的优势，以及星纪魅族集团在软件和消费级电子硬件开发方面的前瞻布局，助力极星在中国新能源市场持续发力。

　　

据晚点Auto报道，合资公司组建后，沈子瑜把更多精力投入到汽车上面。在沈子瑜看来，智能电动汽车是一场硬仗，必须全力以赴。

　　

为了赢得“老店新开”更好的开局，沈子瑜将工作落实到分工上，托马斯·英格拉主导设计，沈子瑜主抓科技。

　　

以科技为例，沈子瑜在摘星之夜上甚至公开喊话：极星是全球化的新能源品牌中唯一能做好车机的。

　　

　　

在其看来，有了星纪魅族的加持，极星的优势更加明显。沈子瑜在近期受访时称，华为、星纪魅族、小米打造的OS体系，代表3.0时代的玩家，有强大的操作系统。“带着这种基因，我们做汽车，是降维打击。”

　　

最低到30万以下，极星4能否一炮而红？

　　 　　

在设计与科技并重的理念下，极星4作为首款出战的产品，肩负重任。

　　

据悉，极星4定位为纯电高性能SUV，即将在12月开启中国市场交付。从摘星之夜上看，该车在智能化、定价方面颇具亮点。

　　

在智能化领域，极星4将搭载全新开发完整版的Polestar OS操作系统，在整合Polestar主题橙色、图标和车身纹理的同时，融合Flyme Auto的智能交互逻辑。官方称，极星4特别针对中国消费者对于智能化的需求，将手机和汽车连接，打造智能座舱体验。

　　

至于定价，在将部分权益和配置剥离后，极星带来了新的级别和售价：29.99万-39.99万元，其中，单电机标准续航版卖到30万元以下。作为参考，在今年上海车展全球首发时，其指导价为34.98万元至53.38万元。换言之，起售价相当于直降约5万元。

　　

据悉，这一定价是沈子瑜拍板的。“这不是主动降价，算上配置和权益，还是和以前的价格一样，这样做的目的就是回归到真实的市场竞争中去，让那些选择20多万元新能源产品的用户，也有机会看到极星4这样的产品。”

　　

沈子瑜的考虑，不无道理。在极星4此前定价区间里，车市竞争已渐趋白热化：除了其此前对标的保时捷 Macan外，还有奥迪Q5L、宝马X3、奔驰GLC等传统豪华SUV玩家，以及特斯拉Model Y、理想L7、理想L9等明星车型。作为参考，Model Y今年10月卖出超2.6万台，极星4欲突围并非易事。

　　

为了增强这款车的市场竞争力，极星还宣布将向首批极星4车主开放限时专属权益。其中包括三年免费道路救援、取送车、车联网服务等五大基础保障权益。

　　

“极星之前在国内市场产品较为单一，价格又高高在上，销量惨淡并不意外。”资深汽车行业分析师任万付对时代财经表示，随着极星加大产品推出力度及价格下探到主流区间，在中国市场的情况肯定会有所好转。

　　

补短板：拉来特斯拉合作？

　　

除了新车定价外，极星也致力完善补能和服务体系，包括与特斯拉合作。

　　

据悉，极星全新的补能服务体系可通过极星APP一键触达，以品牌自建充电桩、与特斯拉共享超充桩以及甄选的公共补能站为三大支点。官方称，在自建充电桩方面，极星计划在2024年第一季度完成60座充电桩的建设。同时，极星成为特斯拉在中国市场的首批白名单车型品牌，极星车主可在特斯拉的开放站点，享受一站式的数字化充电体验。

　　

极星也在加大力度拓展网络销售门店。截至今年年底，极星的零售业务门店已拓展至55家，到2024年6月，将拓展至100家，覆盖全国主要的一二线城市。

　　

　　

不过，补能和销售服务体系的完善，或意味着更多的资金投入，这对现阶段的极星而言或形成一定压力。

　　

据财报显示，极星2023年前三季度营收为18.44亿美元，较上年同期的14.77亿美元增长25%。但其前三季净亏损约为4.68亿美元，上年同期净亏2.03亿美元。

　　

值得关注的是，在不断落子背后，沈子瑜指出，“在品牌和产品的背后，更重要的是‘人’。”

　　

摘星之夜上，沈子瑜重新勾勒了极星的用户画像：他们是新都市精英，20-40岁有内涵的高知人群，敢于挑战陈规、标新立异的未来引领者。同时，在这些用户上，沈子瑜给他们打上“商业中坚”“互联网大咖”“专业精英”“海外背景”“顶尖学术背景”等标签。

　　

在沈子瑜看来，极星面向的用户，是一群和极星志同道合的“摘星人”，他们是敢于挑战陈规，标新立异的未来引领者。

　　

官方称，未来，极星将联合所有“摘星人”，持续发力中国市场。一方面，迎合中国市场的新消费趋势，通过设计和科技创新提高产品性能和体验；另一方面，在极星和星纪魅族集团的联合下，极星科技将成为智能终端融合科技公司，致力于打造面向用户底层需求的多终端、全场景、沉浸式的智能一体融合体验。