保时捷Macan EV 800V与SiC都上了 底盘惊喜

我们都知道，保时捷首款纯电车是Taycan，它是来自保时捷与奥迪的高端纯电平台J1，同平台的还有奥迪e-tron GT，这两款车都是主打高性能，价格不菲。同时，奥迪与大众的主流电动车如Q4 e-tron、ID系列都是来自MEB平台，车辆的价格相对亲民。而奥迪与保时捷联合打造的PPE平台，定位在两者中间，价格也是适中，同平台车型还有去年广州车展亮相的Q6 e-tron。

作为后来者，PPE平台是基于800V系统打造，电芯采用811三元锂，电池能量为100kWh，采用三星SDI方壳电芯，由12个方壳电池模组构成。这种双排大模组形式在800V充电时可以将整个电池包将作为串联整体，而在400V充电时，高压开关会自动切换，将电池左右两部分分开，额定电压都是400V，用并联同时充电。它还使用了集成式电源箱（Integrated Power Box），将车载交流充电器、高压加热器和直流/直流转换器（DC/DC）这三个部件组合集成在一起，起到缩小体积与重量的效果，快充功率最高可达270kW。在电控单元，采用碳化硅 （SiC）作为半导体材料，控制效率更高。

外形方面，采用纯电风格的封闭前脸，顶置四点式日行灯与Taycan风格相同，分体式主灯组位于下方通风道造型内，两款车型在通风道的横向分割鳍片装饰上有显著差异，下方的Turbo版显然强化了视觉效果。

侧面采用轿跑化车身，前后悬都比较短，背部倾斜幅度较大，运动感强烈。车身尺寸长宽高分别为4784/1938/1622mm，轴距2893mm，相比燃油版，轴距、长度与宽度都显著增大，高度基本不变。作为电动车，有溜背造型、电动尾翼和较多的气动细节，加上平整的底盘，这台车的风阻系数做到了0.25Cd，在SUV中很出色。

车尾造型相对简洁，尾窗倾斜度较大，底部平台集成了可升降电动尾翼。贯穿式尾灯的红色灯带很特别，Turbo两侧增加了出风口造型。

车厢内部，T形中控台与Taycan风格相同，三联屏的交互让副驾驶的参与度更高，不过副驾屏在Macan 4上是选装配置。10.9英寸中控屏采用安卓车机系统，车机系统由中国团队负责，采用高德地图，在线导航更实用，依然支持CarPlay及Android系统手机映射。前排座椅中央区域成为开放式储物空间，中央仅保留空调实体控制面板，它可能也是储物最便利的保时捷。

一个创新点是将小尺寸电子换挡拨杆设置在了中控屏左侧，操作体验与怀挡比较接近，最重要的是节省空间。

后排空间看起来并不宽裕，但提供后排独立控制面板，高配车型应该会提供后排座椅的加热与通风。

动力方面，两款车型都采用前后双电机驱动，并采用最新一代永磁同步电机（PSM），采用发夹式绕组、磁铁双V叠层布局等新技术，后桥脉冲逆变器（PWR）是碳化硅材料。Macan 4总功率为300kW，最大扭矩650Nm，零百加速5.2秒，极速为220km/h，WLTP续航613公里。Macan Turbo总功率为470kW，最大扭矩1130Nm，零百加速3.3秒，极速为260km/h，WLTP续航591公里。智能驾驶方面，两款车都可以选装L2级辅助系统，并没有太多亮点。

底盘方面，Macan EV相比Q6 e-tron的升级点较多，它采用改进的双摇臂悬挂，配备独立的支柱连杆，电后桥的位置更靠后一些，前后轴荷比例为48:52，更适合后桥发力。由于轴距加长，为了获得保持灵敏的操控性，后桥还增加了后轮转向系统，在80km/h以下后轮与前轮反向、以上则是同向，用以缩小转弯半径和提升后轮循迹性。Turbo版将提供空气弹簧，与保时捷主动悬挂管理系统（PASM）结合，加上双气门减振器，让底盘的适应性更高，运动模式底盘支撑性很足，而舒适模式下滤振效果又会大为提升。

侃弟点评：