大众汽车ID.6后驱永磁同步三合一动力总成对标分析

该产品搭载车型是大众ID系列，布置在后驱位置。性能参数如下。

三合一的六视图

一、电机冷却

• 巧妙利用密封垫实现轴向U形液冷，零件通用性强，可轻松调整电机叠高来满足不同性能需求。

• 水路分两路，一路是主要冷却通道，另外一路有所疑惑，猜测为了满足不同出水口接头位置而设计。

附Munro Live频道的水路示意图便于理解：

二、定子组件

• 高扁平率铜线
• 扁平的铜线可以更好改善集肤效应，高速效率更高。
• 胆大的焊接端无涂覆设计
• 理论上来说，满足安全间隙和爬电距离，可以不需要绝缘材料。但是吧，老给人有不可靠的感觉，究其原因，就是铜线软，产线流转、装配等过程中容易磕碰变形。另一个方面想，他们产线质量一定控制地很好吧。
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• 有争议的三角形绕组
• 目前常用的是星型绕组，而三角形绕组的功率较高，但NVH性能较差，存在难以解决的三次谐波的问题，一般厂家把握不住。
• 独特设计的温度传感器支架
• 这个支架设计非常好，不知道有没有专利，焊接端如有涂覆对其有所影响，做好保护或者选择不影响的位置焊接该支架即可。

三、转子组件

• 电木注塑的转子两端留有三角形结构，类同铆钉头部结构，可减少或消除叠与叠的间隙。
• 2年前跟踪过这种电木注塑的转子，叠与叠缝隙完全不可控，有的局部0.2还能勉强接受，有的达到0.3~0.5。现在想起来，这种设计就是应对缝隙不稳定的问题。
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• 使用碳钢的平衡块，成本低。
• 这里有个小故事分享下，刚入门电机产品时，参加过一个VAVE的头脑风暴会议，谈到这个平衡块我提出使用铸铁件时，遭到专家的深深鄙夷，直接给出结论是只能用铝合金或者不锈钢。谈到这里也并非指责那位，只是没有得到详细的不能用的原因，至今也是一知半解，不清楚碳钢平衡块的大小与性能下降的量化关系，只知道会影响磁场，并且铁质平衡块外径应小于磁钢所在位置的最小直径，期待大佬答疑解惑。

四、三相线（电机侧）

• 应用软线，可适应调整位置
• 某公司用的是硬铜排连接，与塑料紧紧包裹，装配常出现孔位不对齐的问题。后续通过尺寸链计算得出偏移量后，把孔位增大并改成腰形孔才勉强解决。这里隔空传话下，请多留意售后问题，关注螺栓松脱，尽管做了类似试验来确保不松脱，但量产会叠加其他情况（尺寸走极限、高温、振动等）造成恶化。

五、三相铜排包塑件（连接电机和控制器）

• 活动的铜排，可适应调整位置
• 同上面分析，铜排没有与包塑件形成一体，可以自适应调整两端孔位，减少对不齐的问题。
• 铜排与铝合金壳体设计导热片
• 通过导热率高、绝缘耐压的导热片带走铜排的热量，增加可靠性的设计。

• 导热硅胶片的介绍

六、高压盖

• 钢板冲压的高压盖，自带端面密封胶条
• 现在设计多采用铝合金，原因是便宜而且耐腐蚀，但NVH要求盖板有较高的固有频率，降低噪音水平，钢板的优势就体现出来，经过巧妙的设计，利用凹凸设计加强筋可进一步提高模态。钢板内侧与密封条一体设计，拆装方便。
• 设计排水口
• 很少见这样设计，这种排水口不是与高压盒内部贯通，而是高压盖外部的一个排水凹槽，设计的目的是排走高压盖外部周围的液体，减少钢板与水接触机会。

七、减速器-齿轴设计

• 输入轴、中间轴均采用动平衡去重
• 动平衡不好会影响一阶噪音，目前电机转子大多要求G2.5等级，那么齿轴需要吗？可参考文章：齿轴需要做动平衡吗？

• 齿圈焊接在差速器上，结构紧凑
• 齿圈材料是合金钢，差速器壳体是球铁铸造而成，两款材料多采用螺栓连接，由于传递扭矩很大（乘用车是几千Nm，商用车是几万Nm），螺栓数量很多，所以设计需要考虑螺纹深度和螺栓法兰空间，如采用焊接，结构更紧凑。
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八、飞溅润滑设计

• 轴承采用飞溅润滑
• 轴承在低速高扭下可能存在润滑油量不够的情况。
• 油路设计巧妙

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来源：汽车动力知识